Cap sur l’Arctique russe avec les marins du Fedor Ushakov


Cap sur l’Arctique russe avec les marins du Fedor Ushakov:

À bord du Fedor Ushakov, nos reporters ont pu relier, depuis Mourmansk, le cap de Dejnev, le point le plus oriental du continent asiatique, et sillonner les mers polaires de l’Arctique russe. Cette mythique route maritime, appelée passage du Nord-Est, est de plus en plus empruntée en raison du réchauffement climatique. Voyage au bout du monde, et au bout de la nuit.

«Nous allons frôler la tempête. Attendez-vous à des vagues de plus de 3 mètres de hauteur. Soyez prêts.» Aleksander Cutlubaev, capitaine du Fedor Ushakov, est formel: la nuit risque d’être agitée. Il est minuit lorsque ses prédictions se révèlent exactes. Alors que nous restons allongés dans les lits superposés de notre cabine, nous sentons le navire tanguer au rythme de la houle. Guidé par l’expertise d’Aleksander, l’équipage du Fedor Ushakov aura évité de peu le cyclone pour gagner, au petit matin, une mer parfaitement plate. Une nuit comme beaucoup d’autres pour tous ceux qui, comme nous, s’apprêtent à emprunter l’une des routes maritimes les plus mythiques du globe: le passage du Nord-Est.

«Si vous aviez embarqué sur ce même bateau pour ce même voyage, mais en 1983, je peux vous dire que j’aurais été vraiment inquiet», nous souffle Mikhail Suslin, un conseiller en sécurité de la société de fret Sovcomflot. Mikhail sait de quoi il parle. Dans les années 1980, il opérait en tant que capitaine pour les vaisseaux de la Northern Shipping Company. Et il ne se souvient que trop bien d’une époque où des dizaines de bateaux se sont retrouvés emprisonnés par la glace dans les ports de la Tchoukotka.«Le vert que vous voyez là, ce sont des couches de glace d’environ 30 centimètres d’épaisseur, nous indique Alexander Olshevesky en nous montrant un écran d’ordinateur. Ça s’étend sur plus de 1500 milles. Quand ça vire au violet, c’est au-dessus de 30 centimètres.»

Cet ancien capitaine du brise-glace nucléaire Taimyr a passé trente ans de sa carrière dans des conditions similaires à celles que nous allons affronter. Les prévisions qu’il a sous les yeux datent de novembre 2014: selon lui, et les données qu’il a pu compiler, les conditions seront approximativement les mêmes lors de notre traversée en ce mois de novembre. Nous emprunterons le passage du Nord-Est, cette route maritime sillonnant l’Arctique russe et reliant les océans Atlantique et Pacifique en passant par les mers de Kara, Laptev, Tchouktches et Béring. Une voie empruntée par toutes sortes de vaisseaux: les tankers transportant du pétrole depuis Novoportovskoye et Varandeyskoye ou de la plate-forme Prirazlomnaya, mais aussi ceux ramenant le gaz de l’entreprise Yamal LNG. Le passage du Nord-Est, c’est une traversée au bout du monde et au-delà.

Le défi de 18 hommes d’équipage

Un périple exceptionnel défiant tous les récits des voyages les plus fous, et qui débute un 12 novembre à Mourmansk. Le départ est alors prévu pour 22 h. Tous les membres de l’équipage du Fedor Ushakov n’attendent que ça. Lever l’ancre et laisser derrière eux des semaines entières de préparation pour affronter les eaux polaires. «Ici le capitaine. Levez l’ancre», annonce une voix à travers un haut-parleur grésillant. Notre brise-glace flambant neuf manœuvré par un équipage de 18 âmes rassemblant certains des meilleurs professionnels de Russie défile devant les lumières du port de Mourmansk.

Dans cette zone du monde, une règle prévaut: plus on est au nord, plus les histoires que les navigateurs racontent sont dramatiques. Beaucoup plus que celle relatant ce qui s’est passé le 15 juillet 1608, au niveau du 75e parallèle. Deux marins de l’expédition de Henry Hudson rencontrent une sirène. «Elle était à côté du bateau, raconte le journal de bord. Elle nous fixait. Elle était semblable à une femme, sa peau était blanche et ses cheveux noirs. Quand elle replongea sous l’eau, on aperçut sa queue, comme celle d’un maquereau.» Une description qui ressemble plus à un phoque du Groenland qu’à une sirène… Henry Hudson est l’un des nombreux marins à avoir voulu découvrir et franchir le Nord-Est. Lui et son équipage devaient relier Londres à Cathay, en Chine, par ce supposé passage. Pauvre de lui! L’explorateur anglais finit par découvrir l’actuel Manhattan… aux États-Unis.

Un raccourci de quinze jours

L’importance de cette route maritime ne peut se comprendre qu’en regardant une mappemonde avec une projection cylindrique comme celle de Peters – la plus commune en Occident. Si l’on veut relier, par exemple, Londres et Shanghaï, la distance entre les deux villes est de 11.865 milles nautiques en passant par les mers du sud contre 8814 en naviguant dans les mers du nord. Un raccourci pouvant, en théorie, faire économiser du temps et du carburant. Jusqu’à quinze jours de moins qu’en passant par le canal de Suez, par exemple. Et le réchauffement climatique entraînant une importante fonte des glaces, la Russie rêve d’inciter de plus en plus d’armateurs à emprunter cette voie désormais pratiquable. Mieux encore, la réduction de la calotte glaciaire ouvre, depuis le début des années 2000, de nouvelles routes passant encore plus près du pôle Nord.

Depuis 1966, les zones de l’Arctique recouvertes de neige au début de l’été ont été réduites de 20 %. L’océan Arctique, par lequel passe ce fameux passage du Nord-Est, s’est lui aussi complètement transformé. Dès les années 1970, l’étendue minimale de la banquise perdait 8 % de superficie par décennie. En 2007, pour la première fois depuis que l’homme connaît ces eaux, le passage du Nord-Ouest (qui traverse le Canada) était vierge de toute glace. Des conditions qui, de facto, améliorent la navigation à travers le passage du Nord-Est. Mais pourtant, tout n’est pas encore si simple.

«Pour naviguer dans l’Arctique, vous avez besoin de vaisseaux spécialement renforcés, nous explique Nadezhda Malysheva, de Media Group PortNews. Ces bateaux sont plus endurants mais ils sont très lourds, très lents et consomment beaucoup plus de carburant pour se déplacer.» De surcroît, le passage du Nord-Est ne peut se faire qu’accompagné d’un bateau brise-glace, ce qui ajoute au coût de la traversée. Malgré cela, en mars 2017, Vladimir Poutine annonçait vouloir faire du passage du Nord-Est «la clé du développement de l’Arctique russe et des régions du grand Est», en augmentant le trafic de fret dans cette zone à 8 millions de tonnes par an d’ici à 2025.

Nous franchissons le 77e parallèle alors que le soleil se lève, aux alentours de 6 h. Mais, avant 11 h, l’obscurité envahit déjà l’horizon tandis que les premières glaces sont perceptibles. La couche est encore très fine, à peine 3 ou 5 centimètres. Puis, les premières polynies (en russe polynya, signifie «trou dans la glace») apparaissent. Ces zones sont recouvertes d’une couche de glace très mince au milieu de la banquise. «Vous pouvez aussi voir des «brash nyllas fields», indique notre spécialiste de la glace à bord, Dmitry Kravchenko. Ce sont ces fines couches qui semblent encore épouser les remous de l’eau.»

Le danger des champs de glace

Sur la carte avec laquelle nous suivons notre progression, les noms de tous les marins et explorateurs fascinés par le passage du Nord-Est et ayant donné leur nom à des mers ou des détroits se succèdent. Les Novgorodiens ont atteint le golfe de l’Ob dès le XIIIe siècle. Trois cents ans plus tard, le peuple des Pomors naviguait jusqu’à la Nouvelle-Zemble. Et dès le XVIe, ce sont les Hollandais et les Anglais qui tentaient de passer le Nord-Est. Ce n’est qu’en 1878 qu’Erik Nordenskiold parvint à naviguer à travers ce passage de bout en bout – soixante ans avant Otto Schmidt qui, lui, réalisa le voyage d’un seul coup.

Un matin, nous retrouvons le capitaine Kutlubaev et Dmitry Kravchenko, sur le pont. Les deux hommes échangent en aparté des informations sur les conditions de notre traversée. Bien que notre navire, le Fedor Ushakov, soit un excellent bateau adapté pour les conditions arctiques, à bord tout le monde le sait: la glace ne pardonne pas. C’est pour cette raison que ces deux-là n’ont pas relâché leur vigilance durant tout le voyage, vérifiant sans cesse les cartes de navigation, le radar et les prévisions satellites. Autant de précautions pour garantir le succès de notre mission: franchir la mer des Laptev et approcher le détroit de Sannikov. «Les vents du nord ont apporté la glace vers les côtes et compressent notre route, explique Dmitry. On a donc décidé d’emprunter Sannikov où des fractures dans la banquise devraient nous aider à naviguer.»

Dans cette mer des Laptev, traverser les champs de glace épais de plus de 50 centimètres nécessite de naviguer à la main en ralentissant la vitesse de croisière de 12 nœuds jusqu’à 6 nœuds et même parfois 2 nœuds – l’équivalent d’un piéton. Jalonnant ces champs glacés, des buttes formées par le vent et la rencontre de deux banquises font vibrer la coque de notre navire à tel point que nous nous réveillons parfois en sursaut dans la nuit. Rapidement, les couches de glace que le Fedor Ushakov doit traverser atteignent plus de 1,50 mètre d’épaisseur.

Cette atmosphère extrêmement bruyante, glaciale et plongée dans une obscurité perpétuelle a deux effets sur les gens à bord: ils veulent toujours dormir et manger. Heureusement, la nourriture est délicieuse et diverse. Chaque pause repas dure à peu près une heure: petit-déjeuner à 7 h 30, déjeuner à 11 h 30 (lorsqu’il fait déjà nuit) et dîner à 17 h. Entre-temps, la cantine propose en permanence des fruits secs, du thé et des friandises.

Une navigation éprouvante

L’arrivée sur le détroit de Sannikov est un véritable goulot d’étranglement et, quelques jours plus tôt, quatre vaisseaux s’étaient immobilisés au milieu de la banquise. À peine 55 kilomètres de large et 25 mètres de profondeur au maximum. Le Fedor Ushakov trace sa route en pulvérisant d’épais blocs de glace flottant sur une eau étonnamment sale – les fonds marins ne sont pas très loin. Sur les images satellites du détroit de Sannikov, nous distinguons les signaux GPS de ces quatre autres navires: ils évoluaient en file indienne mais avaient tenté de se disperser trop rapidement au niveau du détroit. «Ils sont vraiment coincés, annonce notre capitaine. Ils ne sont même pas à un demi-nœud. Ils vont devoir attendre qu’un brise-glace vienne les chercher un par un. Ça ne va pas être facile pour eux.»

Au loin, scintillant dans l’obscurité, nous apercevons les lumières de ce convoi encastré dans la glace vers 3 h du matin. Un vent glacial nous siffle dans les oreilles et mordille de froid nos doigts pourtant emmitouflés. Le jour et la nuit se mélangent à tel point que tout ne semble être qu’un infini couloir d’obscurité. Et soudain, en moins de vingt-quatre heures, tout change. Après deux semaines passées au nord du 70e parallèle dont une au-dessus du 75e, le Fedor Ushakov découvre à nouveau la lumière du soleil pendant quelques heures chaque jour. Un moment bref, mais bienvenu après une traversée éprouvante dans les mers arctiques.

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Autour de nous, le monde commence peu à peu à réapparaître: des ours polaires marchant au loin sur la banquise, des phoques émergeant çà et là au milieu de l’eau et des oiseaux survolant le pont. Et, juste avant le détroit de Béring, ce sont des morses qui accueillent notre arrivée. Ce n’est que plus tard, après avoir franchi le cap Dejnev – le point de terre le plus à l’est de l’Eurasie – que le fameux passage du Nord-Est se trouve finalement derrière nous. 2194 milles nautiques entre le capJelania et Dejnev, le tout parcouru en 8 jours, 9 heures et 52 minutes à une vitesse moyenne de 11 nœuds.

Le défi du xxie siècle

Pour un navire comme le Fedor Ushakov, ce voyage n’était qu’une opération commerciale ordinaire, le nombre de bateaux empruntant cette route continuant d’augmenter. Et si, auparavant, la présence de brise-glace était obligatoire – et permettait d’assurer une certaine sécurité pour les cargos et les tankers -, des vaisseaux chinois avec une coque renforcée sont parvenus à franchir le passage seuls et sans encombre.

Malgré cela, pour beaucoup des membres d’équipages, cette traversée fut un baptême du passage du Nord-Est. «Beaucoup de gens sont habitués à naviguer dans des eaux glacées, confie notre jeune capitaine de 37 ans. Mais rien n’est vraiment comparable à cette route maritime. C’est un vrai défi pour les marins. Et, pour les capitaines qui ont la chance de naviguer dessus, l’occasion de faire partie d’un petit club très exclusif.» Un club dont l’adresse se trouve au bout du monde… et au-delà.

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