Fusion avec Siemens: le PDG d’Alstom met en garde l’Europe contre un veto


Fusion avec Siemens: le PDG d’Alstom met en garde l’Europe contre un veto:

Dans l’attente de la décision de la Commission européenne, vraisemblablement un veto, sur le projet de fusion entre Alstom et Siemens, Henri Poupart-Lafarge fustige «la doctrine de Bruxelles» selon laquelle les champions européens sont des «épouvantails».

LE FIGARO. – La Commission européenne devrait probablement se prononcer ce mercredi sur le projet de fusion Alstom-Siemens. Anticipez-vous un veto?

Henri POUPART-LAFARGE. – Il est probable que les équipes de la Commission, ses services, proposent en effet d’interdire l’opération. Une telle position, que le collège des commissaires a le pouvoir de renverser, n’est clairement pas le résultat
d’une application, même stricte, des règles de concurrence. Elle est dictée par des préjugés idéologiques. Quand nous défendons la création d’un champion européen, certains responsables de la Commission entendent «monopole». Quand nous parlons de
la concurrence chinoise, ils y voient une excuse. Ceux-là, dès le premier jour, ne voulaient pas de cette fusion. J’espère que les commissaires ne se laisseront pas aveugler par leur posture.

Ce veto serait fondé sur le poids qu’aurait le nouveau groupe en Europe. Ce n’est pas aussi étonnant que vous l’entendez …

La Commission nous oppose une objection sur la très grande vitesse. Elle refuse de prendre en compte l’émergence d’un concurrent chinois au motif que ses analyses se fondent sur le passé et non sur l’avenir. Admettons. La Commission fait aussi de ce segment
de la très grande vitesse un marché à part entière alors qu’il est industriellement intimement lié aux autres activités. Admettons encore. Mais où est le risque de monopole? Il faudrait que nous soyons aujourd’hui en situation de duopole ce qui n’est
pas le cas. Ces dix dernières années, il y a eu quatre appels d’offres sur ce marché en Europe. Ils ont été gagnés par Siemens en Allemagne, un consortium Bombardier-Hitachi en Italie, Talgo en Espagne, et Alstom en France. Pour l’appel d’offres en
cours au Royaume-Uni pour la ligne HS2 entre Londres et Manchester, il y a cinq candidats. La concurrence existe.

«Quand nous défendons la création d’un champion européen, certains responsables de la Commission entendent “monopole”. Quand nous parlons de la concurrence chinoise, ils y voient une excuse.»

Henri Poupart-Lafarge

Bruxelles ne tient pas compte de l’appétit de votre concurrent chinois, CRRC?

Alstom est quatre fois plus petit que son concurrent chinois, qui, même s’il n’est pas encore significatif en termes de parts de marché en Europe, a commencé à s’y implanter. Par ailleurs, l’analyse par la Commission des poids respectifs des différents
acteurs exclut les marchés fermés à la concurrence, comme la Chine, le Japon ou la Corée. Derrière une apparente rigueur intellectuelle, ses calculs de parts de marché n’ont pas de sens.

Sauf qu’il n’y a pas que les services de la Commission qui sont impliqués. Plusieurs autorités de la concurrence en Europe ont fait valoir leurs inquiétudes. Le poids du nouvel ensemble ne risque-t-il pas de faire monter les prix, pour les opérateurs, les usagers et les contribuables?

Je crois que la doctrine de Bruxelles infuse celle des autorités nationales. Ce qui me paraît important, c’est ce qu’en disent nos clients. Or, ils n’ont pas soulevé d’objections majeures, sauf dans le domaine de la signalisation, où nous avons apporté
des remèdes puissants. Nous nous sommes engagés à céder des actifs représentant 4% du chiffre d’affaires combiné du nouveau groupe. Dans la signalisation, cela représente l’équivalent de la moitié de l’activité d’Alstom en Europe. C’est donc significatif,
et cela aurait eu un vrai impact en termes de concurrence puisque de nombreux acquéreurs potentiels se sont manifestés.

Peut-être aurait-il fallu en faire plus…

Je ne sais pas! Je ne vois pas ce qu’on aurait pu faire différemment. Les services communautaires disent non, mais sans jamais dire ce qu’ils veulent. Que cherchent-ils à la fin? Que l’on vende les fleurons technologiques à des acteurs non-européens?
Je le répète, il s’agit d’une posture. Certains souhaitent manifestement punir le concept même de champion européen. Pour eux, c’est un épouvantail. Ils comprennent très bien ce qu’ils font, et ils pensent même bien faire. Mais le résultat est là.
Dans beaucoup d’industries, comme les télécoms par exemple, le paysage est beaucoup plus éclaté en Europe qu’aux États-Unis ou en Chine.

Cette posture que vous dénoncez est-elle celle de la commissaire, Margrethe Vestager?

Non je ne crois pas. Les murs ont parfois plus de pouvoir que les hommes ou les femmes. L’Autorité de la concurrence est partisane de l’ouverture à tous crins, tout en refusant de voir que d’autres acteurs dans le monde ne jouent pas le même jeu. Ou plutôt,
elle les voit, mais elle pense qu’elle saura les évangéliser.

N’est-ce pas en fait le droit de la concurrence qu’il faut faire évoluer?

Ce n’est pas mon sujet car je suis convaincu que notre projet est conforme aux règles actuelles. Cela dit, pour l’avenir, il faut s’interroger sur l’adaptation de ces règles en prenant en compte la vitesse à laquelle évolue le paysage et étendre le champ
de l’analyse géographique qui aujourd’hui s’arrête aux bornes de l’Europe.

«Il n’y aura pas de seconde chance. Un veto serait une très mauvaise nouvelle pour l’industrie européenne. L’Europe, me semble-t-il, scierait la branche sur laquelle elle est assise.»

Henri Poupart-Lafarge

Si le concept de champion européen fait débat, c’est peut-être parce qu’il semble le fruit d’une démarche plus politique qu’économique. Les gouvernements français et allemand n’en ont-ils pas trop fait pour défendre cette opération, au risque de braquer la Commission? D’ailleurs, Bruxelles valide la très grande majorité des projets qui lui sont soumis.

Les gouvernements, et notamment l’exécutif français de Bruno Le Maire à Emmanuel Macron, ont fait preuve d’un soutien sans faille qui n’est devenu vocal qu’à mesure que les interrogations grandissaient. Et si la Commission peut dire qu’elle approuve l’essentiel
des opérations, l’argument me paraît de mauvaise foi. C’est parce que son pouvoir fait peser une chape de plomb. Beaucoup de projets ne sont tout simplement jamais lancés de peur d’être empêchés.

Attaquerez-vous en justice un veto?

C’est trop tôt pour le dire. Ce ne sera de toute façon pas notre priorité.

La fusion Alstom-Siemens impliquait le versement d’un dividende exceptionnel aux actionnaires d’Alstom. Ce projet est-il remis en cause en cas de veto?

Ces dispositions tomberaient. Ce sera au conseil d’administration d’évaluer quelle sera à l’avenir la meilleure allocation possible du capital pour que le groupe soit en position de saisir les opportunités.

La consolidation va-t-elle redevenir d’actualité? Fera-t-elle d’Alstom une cible ou serez-vous en compétition avec Siemens pour un mariage avec Bombardier?

Là encore, il est beaucoup trop tôt pour envisager de nouvelles opérations. Le groupe est performant, animé par une forte croissance organique, ce qui constitue son meilleur atout, puisque son chiffre d’affaires est passé de 5 à 8 milliards d’euros en
cinq ans et que sa profitabilité a augmenté de 70%. Il bénéficie enfin du soutien d’un actionnaire de référence fidèle, Bouygues.

En cas de veto, reviendrez-vous devant la Commission, avec Siemens et avec un nouveau projet?

Non. Il n’y aura pas de seconde chance. Un veto serait une très mauvaise nouvelle pour l’industrie européenne. L’Europe, me semble-t-il, scierait la branche sur laquelle elle est assise. Mais si cela devait arriver, Alstom et Siemens, dont les relations
sont excellentes, repartiraient chacun de leur côté. Alstom est, avec son plan stratégique à l’horizon 2020, engagé dans une stratégie gagnante. La vie ne s’arrêtera pas! Alstom est et restera un leader mondial.

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